ગાડી બુલા રહી હૈ .

આજથી બરાબર સો વર્ષ પહેલાં વર્ષ ૧૯૨૪માં દેશનું પહેલું રેલવે બજેટ રજૂ કરવામાં આવ્યું હતું. તે એવો સમય હતો જ્યારે રેલવે બજેટનું કદ સામાન્ય બજેટ કરતાં પણ વધારે હતું. ત્યારથી સંજોગો ઘણા બદલાયા છે અને હવે ભારતમાં અલગ રેલવે બજેટ રજૂ કરવાની પ્રથા નાબૂદ કરવામાં આવી છે. કેટલીક સારી બાબતો કે જેનો ભાજપે છેદ ઉડાડયો છે, એમાં રેલવે બજેટ પણ છે. નાણાંકીય વર્ષ ૨૦૨૪-૨૫ના બજેટમાં ભારતીય રેલવેનો બહુ ઓછો ઉલ્લેખ છે, જેનાથી કોઈને આશ્ચર્ય ન થાય. બજેટમાં તેનો ઉલ્લેખ ન હોવાનો અર્થ એ નથી કે ભારતીય રેલવેની અવગણના કરવામાં આવી છે.

નાણાંકીય વર્ષ ૨૦૨૪-૨૫માં રેલવે માટે મૂડી ખર્ચ રૂ. ૨.૬૨ લાખ કરોડનો અંદાજ છે, જેમાંથી કુલ બજેટ સહાય રૂ. ૨.૫૨ લાખ કરોડ છે. બાકીના રૂ. ૧૦,૦૦૦ કરોડ બજેટ સિવાયના અન્ય સ્રોતોમાંથી એકત્ર કરવામાં આવશે. ગયા નાણાંકીય વર્ષની સરખામણીએ આ વર્ષે બજેટમાં મૂડી ફાળવણીમાં માત્ર પાંચ ટકાનો વધારો કરવામાં આવ્યો છે, પરંતુ આને વર્ષ ૨૦૨૩-૨૪ના સંદર્ભમાં જોવું જોઈએ, જ્યારે મૂડીની ફાળવણી પાછલા વર્ષ કરતાં લગભગ ૫૧ ટકા વધુ હતી. આ વર્ષના બજેટમાં રેલ કનેક્ટિવિટી અને ઔદ્યોગિક વિકાસને જોડવાની દરખાસ્ત કરવામાં આવી છે. આ દિશામાં આગળ વધતા, વિશાખાપટ્ટનમ-ચેન્નઈ ઈન્ડસ્ટ્રીયલ કોરિડોર, હૈદરાબાદ-બેંગ્લોર કોરિડોર અને અમૃતસર-કોલકાતા ઈન્ડસ્ટ્રીયલ કોરિડોર વગેરે જેવા મુખ્ય ઔદ્યોગિક કોરિડોરમાં કનેક્ટિવિટી વધારવા પર વિશેષ ધ્યાન આપવામાં આવ્યું છે. જોકે, મૂડીની ફાળવણીમાં વધારો થવાનાં પરિણામો મિશ્ર રહ્યા છે.

વર્ષ ૨૦૨૩-૨૪ માટેના સુધારેલા અંદાજો દર્શાવે છે કે નવા રેલવે ટ્રેક પાથરવા, ગેજ કન્વર્ઝન, રેલવે ટ્રેકને બમણા કરવા અને રેલવે માર્ગોના નવીનીકરણ માટેનો સંચિત ખર્ચ રૂ. ૯૫,૫૬૦.૫૭ કરોડ હતો. ચાલુ નાણાંકીય વર્ષમાં આ ચાર વસ્તુઓ હેઠળ કુલ ફાળવણી ઘટીને રૂ. ૮૬,૨૮૬.૪૨ કરોડ થઈ છે. રેલવે કોચ અને ઇલેક્ટ્રિફિકેશન સ્કીમ પર ફાળવણીમાં થોડો ઘટાડો કરવામાં આવ્યો છે. જોકે, મૂડીખર્ચ વધ્યા પછી પણ ઓપરેટિંગ કાર્યક્ષમતામાં સુધારો થયો નથી. ઉદાહરણ તરીકે, વર્ષ ૨૦૧૯-૨૦માં ઓપરેટિંગ રેશિયો ૯૫ ટકા હતો, જેનો અર્થ એ થયો કે ભારતીય રેલવેએ તેની કમાણી કરતા પ્રત્યેક ૧૦૦ રૂપિયા માટે ૯૫ રૂપિયા ખર્ચવા પડયા હતા. વર્ષ ૨૦૨૩-૨૪માં ઓપરેટિંગ રેશિયો ઘટીને ૯૮.૬૫ ટકા થયો હતો.

છેલ્લા ૧૦ વર્ષમાં ભારતીય રેલ્વેએ ૩૧,૧૮૦ કિલોમીટરથી વધુ રેલવે ટ્રેક બિછાવ્યા છે. આ જ સમયગાળા દરમિયાન, પાટા નાખવાની ઝડપ પણ ત્રણ ગણાથી વધુ વધી છે. દેશમાં લગભગ ૯૫ ટકા મુખ્ય લાઈનો પર વીજળીકરણનું કામ પૂર્ણ થઈ ગયું છે. એકલા વર્ષ ૨૦૨૩-૨૪માં ભારતીય રેલવેએ ૭,૧૮૮ કિમી રૂટનું વીજળીકરણ કર્યું હતું. જોકે, આ સિદ્ધિઓ હોવા છતાં, રેલવે મંત્રાલય દ્વારા જાહેર કરવામાં આવેલા ડેટા અનુસાર, ૨૦૨૩-૨૪માં માલસામાન ટ્રેનોની સરેરાશ ઝડપ ૨૩.૬ કિલોમીટર પ્રતિ કલાક રહી છે. ઝડપના નિયંત્રણોને લીધે, સેમી-હાઈ સ્પીડ વંદે ભારત ટ્રેનોની સરેરાશ ગતિ પણ ૨૦૨૦-૨૧માં ૮૪.૪૮ kmph થી ઘટીને ૨૦૨૩-૨૪ માં ૭૬.૨૫ kmph થઈ ગઈ છે.

તે સ્પષ્ટ નથી કે વધતા મૂડી ખર્ચની અસર ભારતીય રેલવેની કાર્યકારી કાર્યક્ષમતામાં વધારો થવાના સ્વરૂપમાં ક્યારે પ્રતિબિંબિત થવાનું શરૂ થશે. ઓછી સ્પીડ સાથે ઊંચી કિંમતના નૂરના પરિવહનનો સીધો અર્થ એ થાય છે કે ભારતીય રેલવે પરિવહનના અન્ય વૈકલ્પિક માધ્યમો જેમ કે રોડ વગેરેથી આવક ગુમાવી રહી છે. છેલ્લા કેટલાક વર્ષોમાં રેલવે અકસ્માતો વધ્યા છે (જોકે તે પહેલાની સરખામણીમાં ઘટયા છે), પરંતુ નવાઈની વાત છે કે નેશનલ રેલવે સેફ્ટી ફંડ રૂ. ૧૦,૦૦૦ કરોડના સ્તરે અટકી ગયું છે. કવચ ઓટોમેટેડ રેલવે પ્રોટેક્શન સિસ્ટમ પણ માત્ર ૧,૫૦૦ કિલોમીટરના રેલવે માર્ગો પર સક્રિય છે, જે દેશના રેલ નેટવર્કના માત્ર ૨.૧૪ ટકા છે. એટલે કે નહિવત્ છે.

ભારતીય રેલવેએ ટ્રેનોમાં સામાન્ય કોચ (નોન-એરકન્ડિશન્ડ)માં ભીડની સમસ્યાને દૂર કરવા પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરવું પડશે, ખાસ કરીને વ્યસ્ત રૂટ પર. ભાડાને તર્કસંગત બનાવીને અને ક્ષમતા વધારીને આનો ઉકેલ લાવી શકાય છે. તે સ્પષ્ટ છે કે ઝડપથી વિકસતી ભારતીય અર્થવ્યવસ્થાની જરૂરિયાતોને અનુરૂપ રહેવા માટે ભારતીય રેલવેએ મોટા ફેરફારો કરવા પડશે.