ગ્રીન હાઈડ્રોજન ટ્રેનને ગ્રીન સિગ્નલ .

- હોટલાઈન-ભાલચંદ્ર જાની

- જળવાયુ પરિવર્તનના લક્ષ્યાંકને હાંસલ કરવા ભારતે ગ્રીન હાઈડ્રોજન હબ બનાવવાનો નિર્ણય કર્યો છે, હાઇડ્રોજન ટ્રેનથી દેશના વિવિધ સ્થળોને સાંકળવાની તૈયારી આરંભી દીધી છે

થો ડાં સમય પૂર્વે  રેલવે પ્રધાન અશ્વિની વૈષ્ણવે  એવી જાહેરાત કરી હતી કે  ટૂંક સમયમાં  ભારતમાં પ્રથમ સ્વદેશી હાઇડ્રોજન ટ્રેન શરૂ થશે. આ ટેકનોલોજી ત્યાર બાદ તબક્કા વાર જહાજોમાં પણ ઉપયોગમાં લેવાશે.'

રેલવે અધિકારીઓ એવો આશાવાદ વ્યક્ત કરે છે કે બહું જ ટૂંક સમયમાં દિલ્હીથી સીમલાના રેલમાર્ગ પર ઇલેક્ટ્રિક ટ્રેનમાં સફર કરી શકાશે. અલબત્ત, આ ટ્રેનની માથે કોઈ ઓવરહેડ વાયર-પેન્ટ્રોગ્રાફ (કેટનરી) જોવા નહીં મળે. કારણ કે આ ટ્રેન હાલમાં ભારતમાં અમુક સ્ટેશનો વચ્ચે દોડતી ઇલેક્ટ્રિક ટ્રેન જેવી નથી. બલ્કે આ ટ્રેન પોતાની ખપ પૂરતી વીજળી હાઇડ્રોજન થકી મેળવી લેશે.

કેન્દ્ર સરકારે 'હાઇડ્રોજન ફોર હેરિટેજ' પ્રોજેક્ટ હેઠળ થોડા સમયમાં ૩૫ હાઇડ્રોજન ટ્રેનથી દેશના વિવિધ સ્થળોને સાંકળવાની તૈયારી આરંભી દીધી છે. આ યોજનામાં સીમલા ટ્રેન, દાર્જિલિંગ-હિમાલયન ટ્રેન અને નીલગિરી માઉન્ટન રેલવે પણ સામેલ છે. ટૂંક સમયમાં હરિયાણાના જિંદ અને સોનીપત સ્ટેશન વચ્ચે હાઇડ્રોનજન ટ્રેન દોડાવવાની તૈયારી ચાલે છે.

 ૨૦૨૧ માં વડાપ્રધાન નરેન્દ્ર મોદી દ્વારા  રાષ્ટ્રીય હાઈડ્રોજન  મિશન  શરૂ કરવાની જાહેરાત  થઈ  કે તરત જ ઊર્જા  મંત્રાલયે ગ્રીન હાઈડ્રોજન/ ગ્રીન એમોનિયા પોલીસી જાહેર કરી હતી. એનો હેતુ સરકારને જળવાયુ પરિવર્તનના લક્ષ્યાંક હાંસલ કરવામાં મદદરૂપ  થવાનો અને ભારતને ગ્રીન હાઈડ્રોજન હબ બનાવવાનો  છે.  જેને કારણે ૨૦૩૦ સુધીમાં ૫૦ લાખ ટન ગ્રીન હાઈડ્રોજનના લક્ષ્યાંકને પૂર્ણ કરવામાં  મદદ  મળશે.

કહે છે કે ટ્રેન દોડાવવી એ કંઈ બહુ અઘરું 'રોકેટ સાયન્સ' નથી, પરંતુ ટ્રેનને હાઇડ્રોજન પર દોડાવવી એ ખરેખર કપરું કામ છે. ફ્યુઅલ સેલ તરીકે વધુ ઓળખાતી આ ટેક્નોલોજીમાં હાઇડ્રોજન અને ઓક્સિજનનું સંયોજન કરી ઇલેક્ટ્રિસિટી અને પાણી ઉત્પન્ન થાય છે. આ ટેક્નોલોજીનો સૌ પ્રથમ ઉપયોગ ૬૦ના દાયકામાં અવકાશયાન ઉડાડવા માટે થતો.

'નાસા'એ મોકલેલા એપોલો કમાન્ડ મોડયુલ્સમાં હંમેશાં ફ્યુઅલ સેલ વપરાતાં હતા. જેના વડે પેદા થતી ૨૩૦૦ વોટ્સ ઇલેક્ટ્રિસિટી એક માઇક્રોવેવ ઓવન ચલાવવા પર્યાપ્ત  હતી. આ પ્રક્રિયા દરમિયાન છૂટું પડતું પાણી પીવાના ઉપયોગમાં લેવાતું.

ફ્યુઅલ સેલની ટેક્નોલોજીથી તત્કાલીન અમેરિકાના રાષ્ટ્ર પ્રમુખ રિચાર્ડ નિક્સન એટલા પ્રભાવિત થયા હતા કે તેમણે આ ટેક્નોલોજીના સંશોધક ફ્રાંસિસ થોમસ બેમેન (કેમ્બ્રિજ યુનિવર્સિટી) પ્રશંસા કરતાં કહ્યું હતું કે 'તમારા વિના, આપણે (અમેરિકા) ચંદ્રની યાત્રા ખેડી શક્યા ન હોત.'

ફ્યુઅલ સેલ ટેક્નોલોજીનો જગતમાં ઘણે ઠેકાણે જુદી જુદી રીતે લાભ લેવાય છે. ૧૯૯૯માં ફર્સ્ટ નેશનલ બેન્કે તેના ડેટા સેન્ટરને પાવર પૂરો પાડવા આ ટેક્નોલોજીનો ઉપયોગ શરૂ કર્યો હતો. વારંવાર પાવરકટનું પાપ નિવારવા આ પ્રયોગ શરૂ થયો અને પછી તો બધાને બહુ માફક આવી ગયું.

એપ્રિલ ૨૦૦૩માં આઇસલેન્ડે પ્રાયોગિક ધોરણે ત્રણ હાઇડ્રોજન ફ્યુઅલ સેલ બસ શરૂ કરી. ૨૦૦૫માં આ પાયલટ પ્રોજેક્ટ ખતમ થયો ત્યારે આ બસોએ કુલ મળીને ૯૦,૦૦૦ કિ.મી.નું અંતર ૧૭,૩૦૦ કિલો હાઇડ્રોજન વાપરીને કાપ્યું હતું. જેને પ્રતાપે ૫૮,૦૦૦ લીટર ડિઝલની બચત થઈ હતી.

ત્યાર બાદ તો હાઇડ્રોજન ઇંધણ વાપરવાનો વાયરો આખા જગતમાં ફરી વળ્યો. ટોયોટા, હોન્ડા અને હ્યુન્ડાઈ કાર ઉત્પાદકોએ ફ્યુઅલ સેલ કારનું ઉત્પાદન શરૂ કરી દીધું. જોકે ઇલેક્ટ્રિક બેટરી સંચાલિત કારનું આગમન થતાં ફ્યુઅલ સેલ (હાઇડ્રોજન) કારને ગ્રહણ લાગ્યું. ઇલોન મસ્કે ઇ-વાહનોની લોકપ્રિયતા વધારી દીધી. તો બીજી તરફ હાઇડ્રોજન ટેક્નોલોજીના જાણકારોએ ફ્યુઅલ સેલના વપરાશથી ટ્રેન અને પ્લેનને પાંખો લગાડી.

બીજી તરફ યુરોપિયન દેશોએ બળતણની સમસ્યાથી છૂટકારો મેળવવા ફ્યુઅલ સેલ ટ્રેનના પ્રચલન પર ભાર મૂક્યો. ૨૦૧૮માં જર્મનીએ પહેલીવાર ફ્રાન્સની બનેલી ટ્રેનને ફ્યુઅલ સેલથી દોડતી કરી. ત્યાર બાદ તો બીજી પાંચ આ પ્રકારની હાઇડ્રોજનથી ભૂખ માગતી ટ્રેનો જર્મનીમાં દોડવા લાગી અને હવે જર્મન સરકારની એવી યોજના છે કે ધીરે ધીરે આવી અદ્યતન ટ્રેનોની સંખ્યા વધારતા જઈ અત્યારે દોડતી ૧૨૬ ડિઝલ ટ્રેનોને બાય... બાય... કરી દેવી.

 હાઈડ્રોજન ટ્રેનના રૂફટોપ પર હાઈડ્રોજન વાયુ ભરેલી ટાંકી હોય છે. અને તે હવામાંથી  ઓક્સિીજન મેળવીને ફ્યુઅલ  વિદ્યુત ઊર્જા પેદા કરે છે. આ રીતે  પેદા થયેલી  વિદ્યુતને બેટરીમાં સંગ્રહિત કરવામાં આવે છે જે  લોકોમોટીવની  મોટરને પાવર પૂરો પાડે છે. ફ્યુઅલ સેલ ટ્રેનને સ્ટાર્ટ  કરતાંની સાથે વેગ પૂરો પાડી શકતી નથી.  પરંતુ આ બેટરીમાં સચવાયેલી  વીજળીથી  ટ્રેનને બળ મળે છે.  ટ્રેન બ્રેક મારે ત્યારે  વ્હીલમાં પહોંચેલી  ઉર્જા  પાછી બેટરીમાં જમા થાય છે.  આ રીતે ટ્રેનનું માઈલેજ  પણ વધે છે.

જર્મનીના બીજા મોટા શહેર ફ્રેન્કફર્ટના વહીવટકર્તાઓએ ૨૭ હાઈડ્રોજન ટ્રેનનો ઓર્ડર આપી દીધો છે. ફ્રાન્સે ૧૨, ઈટાલીએ ૬ તથા કેનેડા, યુ.કે., ઓસ્ટેલિયા અને ચીન પણ હાઇડ્જન ટ્રેન દોડાવવાની રેસમાં જોતરાયા છે.

પ્રશ્ન થાય કે યુરોપ - અમેરિકાના વિકસીત, ધનિક દેશોને હાઇડ્રોજન ટ્રેન શરૂ કરવાનો નાદ કેમ લાગ્યો છે. કારણ એ છે કે આ દેશો ડિઝલ ટ્રેનો દ્વારા પેદા થતાં પ્રદૂષણને પૂર્ણપણે નાથવા ઇચ્છે છે. જર્મનીમાં રેલવેલાઈનની કુલ લંબાઈ ૧૩૦૦૦ કિ.મી. છે. જેમાંથી   ૪૦ ટકા રેલવે ટ્રેકને ઇલેકટ્રીફાઇડ નથી કરાઈ. તેથી ત્યાં હાલ ડિઝલ ટ્રેનો દોડે છે. એવી જ રીતે ફ્રાન્સમાં ૪૫ ટકા રેલ ટ્રેક ઈલેકટ્રીફાઈડ નથી અને કુલ ૧૨૦ ડિઝલ ટ્રેન આ રેલ માર્ગ પર ઓપરેટ કરે છે અને પ્રદૂષણ ફેલાવે છે. બ્રિટને 'હાઈડ્રોફલેક્સ' નામે ઓળખાતી  'ડયુઅલ મોડ ટેક્નોલોજી' પર આધારીત  ટ્રેન બનાવી છે.  આવી ટ્રેન   હાઈડ્રોજન ઉર્જા વડે દોડતી હોય છે.  પરંતુ જે કોઈ ટ્રેક પર વિદ્યુત ટ્રેન દોડાવવા  માટેની કેન્ટેનરી સિસ્ટમ  ઉપલબ્ધ હોય ત્યાં ટ્રેન વિદ્યુત ઊર્જા પર ચાલે છે.   જર્મનીમાં સિમેન્સે  બનાવેલી હાઈડ્રોજન ટ્રેન   કલાકે ૧૬૦ કિ.મી. ની મહત્તમ સ્પીડે દોડી શકે છે. 

ભારતમાં કેવી પરિસ્થિતિ છે તે જોઈએ. વિશ્વનું ત્રીજી વિસ્તૃત રેલનેટવર્ક ધરાવતી ભારતીય રેલવે ૩૭ ટકા ડિઝલ લોકોમોટીવ વાપરે છે. ડિસેમ્બર ૨૦૨૧માં એક પ્રશ્નના જવાબમાં રેલવે પ્રધાન અશ્વિની વૈષ્ણવે રાજ્યસભામાં જણાવ્યું હતું કે ભારતમાં વિવિધ શહેરો-ગામોને સાંકળતી ૫,૦૦૦ ટ્રેનો રોજ દોડે છે. અને બે-ત્રણ અબજ લીટર ડિઝલનો ધુમાડો ઓકે છે. બીજા શબ્દોમાં કહીયે તો ભારતીય ટ્રેનો રોજનું ૬૫ લાખ લીટર ડિઝલ વાપરે છે.

એક રેલવે અધિકારી કહે છે કે હાલ વપરાશમાં તમામ ડિઝલ એન્જિનને બદલી વિદ્યુત એન્જિનનો વપરાશ શક્ય નથી. 

પરંતુ જ્યાં શક્ય હશે તે ટ્રેનોને ઇલેકટ્રીક એન્જિનથી દોડાવાશે. મોટી સમસ્યા એ છે કે જે રેલરૂટ પર ટ્રેક પર વિદ્યુત કેબલ (કેટનરી)નું માળખું ઊભુ કરવું ખર્ચાળ સાબિત થાય તેવા પહાડી વિસ્તારો અને ઓછો ટ્રાફિક ધરાવતા રેલ માર્ગો પર આ શક્ય નથી.

આ સંજોગોમાં હાઈડ્રોજન સંચાલિત ટ્રેન મહત્ત્વનો રોલ ભજવી શકે છે. કારણ કે આ ઉર્જા સ્વચ્છ, કાર્યક્ષમ અને પાવરફૂલ છે તેમ જ હાઇડ્રોજન ટ્રેનને ઓવરહેડ વાયરની જરૂર પણ નથી પડતી.

 હાઈડ્રોજન  ટ્રેનની  એક જ સમસ્યા  છે અને તે એ કે વારંવાર એન્જિનને રિફ્યુઅલ  કરવું તે જરા કઠીન કામ છે.  જર્મનીએ  આ સમસ્યાનો  મર્યાદિત તોડ કાઢ્યો છે. જર્મનીએ તેની તમામ એવનસ્ટોમ ટ્રેન એક વખત ફ્યુઅલ ભર્યા પછી કમસે કમ ૧૦૦૦ કિ.મી. નું અંતર કાપી શકે  તેવી  ગોઠવણ કરી છે.  વળી ઈલેક્ટ્રીક બેટરીને ચાર્જ કરતાં ઘણો સમય લાગે છે. તેની બદલે  ટ્રેનમાં  હાઈડ્રોજન ભરીને  તેને રિચાર્જ  કરતાં થોડી મિનિટો  લાગે છે. દા.ત.  જર્મન હાઈડ્રોજન ટ્રેનની ૧૩૦ કિલો હાઈડ્રોજન ટેન્કને ભરતા માત્ર ૧૫ મિનિટ થાય છે. 

ભારતમાં  જે પહેલી હાઈડ્રોજન ટ્રેન સીમલા-કાલકા વચ્ચેની ૯૭ કિ.મી.ની રેલલાઈન પર દોડશે  તેને રિફ્યુઅલ કરવા માટે  કાલકા, બરોગ તથા સીમલામાં હાઈડ્રોજન  સ્ટેશન તૈયાર કરવામાં આવશે.

ગ્રીન  હાઈડ્રોજનનો એક પ્રોબ્લેમ એ છે  કે ડિઝલ એન્જિન કરતાં  હાઈડ્રોજનનો  વપરાશ ૩૦ ટકા  મોંઘો પડે છે. ભારતમાં  હાલ કાર્યરત તમામ  ડિઝલ લોકોમોટીવને હાઈડ્રોજન સંચાલિત કરવા રૃા.૮૦ કરોડ ખર્ચવો પડશે. 

બીજી તરફ જર્મની તેના ૨૫૦૦થી ૩૦૦૦  ડિઝલ એન્જિનને ઝડપથી  હાઈડ્રોજન ફ્રેન્ડલી બનાવવા ઈચ્છે છે તો ફ્રાન્સ આવતાં ૧૦ વર્ષમાં  તમામ ડિઝલ લોકોમોટિવને સેવા નિવૃત્ત કરી દેશે.  યુ.કે.માં પણ આવતાં પંદર વર્ષમાં  તમામ ટ્રેનોને હાઈડ્રોજન પર દોડાવશે.  આવા પરિવર્તન પાછળનું  મુખ્ય કારણ એ  છે  કે તેનાથી પ્રદૂષણમાં  ખૂબ ઘટાડો થશે.  અને ગ્લોબલ વોર્મિંગની  સ્થિતિ પણ સુધરશે. લાંબે ગાળે ટ્રેન સેવા સોંઘી પડશે. વર્તમાન સમયમાં  ૧ કિલો હાઈડ્રોજન સાડાચાર  લીટર  ડિઝલ બરાબર થાય છે. જો કે ૨૦૩૦ સુધીમાં ગ્રીન હાઈડ્રોજનની કિં મત ઘણી ઘટશે. ઊપરાંત આ ટ્રેનની સર્વિસીંગ, મેઈન્ટેનન્સ પણ ઓછાં ખર્ચે થઈ જશે.  

બધી વાતનો સાર એ છે કે  ેહાઈડ્રોજન એનર્જીથી એસયુવી કારોથી માંડીને ભારે ભરખમ ટ્રકો અને ટ્રેનો દોડાવવી શક્ય છે.૨૦૭૦ સુધીમાં દુનિયામાં ૭૦૦ મિલિયન ટન હાઈડ્રોજન ગેસનુ ઉત્પાદન થતુ હશે અને તેમાં  ભારતનો હિસ્સો પાંચ થી ૧૦ મિલિયન ટન હોઈ શકે છે.ભારતમાં ૨૦૩૦ સુધીમાં કેટલા હાઈડ્રોજન વાહનો દોડતી  હશે તે કહેવુ મુશ્કેલ છે.કારણકે  તેનો આધાર ભારત સરકારની નીતિ પર પર રહેલો છે.ઉપરાંત હાઈડ્રોજન વાયુના ઉત્પાદનની સાથે સાથે તેના સ્ટોરેજ અને બીજુ માળખુ ઉભુ કરવા અત્યારથી નીતિ ઘડવાની જરુર છે.