દેશમાં 2034 સુધી ફક્ત ઇલેક્ટ્રિક વાહનો દોડતા હશે! આ વાત હકીકત બનશે કે દિવાસ્વપ્ન બનીને રહી જશે?

Electric Vehicles Update: થોડા દિવસો અગાઉ પરિવહન મંત્રી નીતિન ગડકરીએ એક ચોંકાવનારી જાહેરાત કરતાં કહ્યું હતું કે, ‘કેન્દ્ર સરકાર વર્ષ 2034 સુધીમાં પેટ્રોલ અને ડીઝલ વાહનોને સંપૂર્ણપણે નાબૂદ કરવાની યોજના ધરાવે છે. પરંપરાગત બળતણથી ચાલતા વાહનોને બદલે ઇલેક્ટ્રિક વાહનો (EV) જ દેશમાં દોડતા હશે.’

યોજનાને અસરકર્તા પરિબળો

કાર્બન ઉત્સર્જન ઘટાડવા અને અને આબોહવામાં આવતા વિષમ પરિવર્તનોને નાથવા માટે દેશભરમાં ફક્ત ઇલેક્ટ્રિક વાહનો વાપરવાનું પગલું કાગળ પર તો સારું લાગે છે, પણ જો એનું આયોજન અને અમલીકરણ સાવચેતીપૂર્વક કરવામાં નહીં આવે તો ભારતને અકલ્પનીય કટોકટીનો સામનો કરવો પડી શકે એમ છે. EVના વપરાશ થકી થતું ‘છૂપું પ્રદૂષણ’, પુનઃપ્રાપ્ય ઉર્જા પેદા કરતાં ઇન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચરની અપૂરતી સવલતો, પાવર ગ્રીડ પરનો બોજો તેમજે આર્થિક અને ભૌગોલિક-રાજકીય વિક્ષેપ જેવા પરિબળોને લીધે રૂડીરૂપાળી લાગતી ‘ઓલ ઇવી’ યોજના છેવટે લાખના બાર કરવા જેવી સાબિત થઈ શકે એમ છે.

સરવાળે અઢી ગણું બળતણ ખાતી EV

EV ચાર્જ કરવા માટે જરૂરી વીજળી મોટાભાગે કોલસા આધારિત પાવર પ્લાન્ટમાંથી આવે છે, જે મોટાપાયે કાર્બન ઉત્સર્જન કરે છે. ટાટા નેક્સન EVને આધારરૂપે લઈએ તો એની 40.5 kWhની બેટરી ચાર્જ કરવા માટે લગભગ 26.7 કિલો કોલસાની જરૂર પડે છે. એટલી બેટરીને સહારે ટાટા નેક્શન જેટલું અંતર કાપે એટલું અંતર કાપવા માટે ટાટા નેક્સનને સમકક્ષ પેટ્રોલ અથવા ડીઝલ કારને અઢી ગણું ઓછું બળતણ જોઈએ છે. કહેવાનું તાત્પર્ય એ કે પેટ્રોલ અથવા ડીઝલ કરતાં ઇલેક્ટ્રિક વાહન અઢી ગણી ઊર્જા વધારે ખાય છે.

લાંબે ગાળે EV વપરાશનું પરિણામ

સામાન્ય રીતે ઉત્પાદન તબક્કા દરમિયાન આંતરિક કમ્બશન એન્જિન વાહનો (ICEVs – પેટ્રોલ, ડીઝલ કે ગેસથી ચાલતાં વાહનો) ની તુલનામાં EV (મુખ્યત્વે એની બેટરીના ઉત્પાદનને કારણે) કાર્બન ઉત્સર્જન વધુ પ્રમાણમાં કરે છે. મધ્યમ કદના ICEVના ઉત્પાદન કરતાં એ જ કદના EVનું ઉત્પાદન લગભગ 15થી 68 ટકા વધુ ઉત્સર્જનમાં પરિણમે છે. જોકે, વર્ષો લગી ચાલતાં વપરાશ દરમિયાન EV, ICEV કરતાં નોંધપાત્ર રીતે ઓછું કાર્બન ઉત્સર્જન કરે છે. રિન્યુએબલ એનર્જી સુલભ છે એવા અમેરિકા અને યુરોપિયન દેશોમાં ICEVની EV સરખામણીમાં 70થી 90 ટકા સુધી ઉત્સર્જન ઘટાડી શકે છે. પણ ભારત જેવા, ઊર્જા માટે કોલસા પર નિર્ભર દેશોમાં well-to-wheel (વેલ-ટુ-વ્હીલ – કૂવાથી પૈડા સુધીના) વપરાશને મામલે EV હજુ ‘નિર્દોષ’ ગણી શકાય એવું વાહન નથી.

હાલમાં દેશમાં ઊર્જાની સ્થિતિ અને ભવિષ્યનું આયોજન

અત્યાર સુધીમાં ભારતે પુનઃ પ્રાપ્ય ઊર્જા પ્રાપ્તિમાં નોંધપાત્ર પ્રગતિ કરી છે. હાલમાં દેશના કુલ ઊર્જા ઉત્પાદનમાં 19 ટકા યોગદાન સૌર ઊર્જાનું અને અને 10 ટકા યોગદાન પવન ઊર્જાનું છે. પણ, આ પ્રમાણ EV વાહનોની બેટરીના ચાર્જિંગની માંગને પૂરી કરી શકતું ન હોવાથી આપણે કોલસા થકી મેળવાતી વીજળી પર આધારિત રહેવું પડે છે.

2034 સુધીમાં ઓલ-EVનું લક્ષ્ય પાર પાડવું હશે તો આપણી વીજ ઉત્પાદન ક્ષમતા બમણી કરવી પડશે. સરકારની યોજના વર્ષ 2032 સુધીમાં દેશની વર્તમાન ઊર્જા પેદાશમાં 517 GW (ગિગા વૉટ)નો ઉમેરો કરવાની છે, જે અસંભવિત લાગે છે, કેમ કે છેલ્લા નવ વર્ષમાં ફક્ત 139.62 GW નો જ ઉમેરો કરી શકાયો છે. અત્યારે જે પાવર ગ્રીડ કામ કરે છે એ દેશની વીજળીની માંગને પહોંચી વળવામાં પૂરતી નથી, માટે જે છે એને જ પહેલાં તો અપગ્રેડ કરવાની જરૂર છે. વર્તમાનમાં વારંવાર થતાં પાવર કટને અટકાવવા માટે સૌથી પહેલાં તો ટ્રાન્સફોર્મર્સ, ફીડર અને ટ્રાન્સમિશન લાઇનની સંખ્યા બમણી કરવાની જરૂર છે.

આર્થિક અને ભૌગોલિક-રાજકીય અસરો

EVના દેશવ્યાપી વપરાશ થકી ભારતનું લક્ષ્ય કાર્બન ઉત્સર્જન ઘટાડવાનું છે, પણ એ જેટલું દેખાય છે એટલું સહેલું નથી, કેમ કે આમ કરવામાં આર્થિક અને ભૌગોલિક રાજકીય પરિબળો પણ નડતા હોય છે. EV લાગુ કરીને આપણે ક્રૂડ ઓઈલની આયાત બંધ કરી દઈએ એવું બને તોય દેશમાં આયાત ફક્ત ઓઇલની નથી થતી. ભારત નોંધપાત્ર પ્રમાણમાં કોલસાની પણ આયાત કરે છે. એટલે જ્યાં સુધી EVના નિર્માણમાં પુનઃપ્રાપ્ય ઊર્જાના સ્ત્રોતોની પૂરતી સવલત ઊભી નહીં કરાય ત્યાં સુધી કોલસાની આયાત તો ચાલુ જ રાખવી પડશે, જેને પરિણામે કાર્બન ઉત્સર્જન અટકવાનું નથી. લિથિયમ, કોબાલ્ટ અને નિકલ જેવા ખનિજો સહિત કોલસો પણ ભારત ચીન જેવા દેશો પાસેથી ખરીદે છે. માટે ભારતના ચીન સાથેના તણાવપૂર્ણ સંબંધોને ધ્યાનમાં રાખીને ઊર્જાસંબંધિત જોખમો ખેડવા પડે એમ છે. દુનિયાના અન્ય દેશોમાં નિર્માણ પામતા EV ની સરખામણીમાં EVનું દેશમાં ઉત્પાદન કરવામાં પણ ઘણા પડકાર રહેલા છે.

EV અપનાવવાના ભારતના આ પગલાથી દેશમાં તેલની માંગ ઘટશે, વેપારના સમીકરણોમાં ફેરફાર થશે અને એની અસર વૈશ્વિક ઊર્જા બજારોમાં જોવા મળશે. EV સેક્ટરમાં વ્યૂહાત્મક સ્વાયત્તતા મેળવવા માટે ભારતે ખૂબ બધું સંશોધન કરવું પડશે, મજબૂત પૂરવઠા લાઇનો ગોઠવવી પડશે અને એ બધાં માટે મોટા રોકાણની જરૂર પડશે. આંતરરાષ્ટ્રીય ભાગીદારી વિના આ શક્ય નથી, માટે જ આ દિશામાં આગળ વધવા માટે ભારત જાપાન, દક્ષિણ કોરિયા અને ઓસ્ટ્રેલિયા જેવા દેશો સાથે ભાગીદારી કરી રહ્યું છે.

સબસિડીની લલચામણી ઓફર

જનતાને EVમાં રસ પડવાનું કારણ આ વાહનની ખરીદી પર મળતી સબસિડી છે. EV સબસિડી માટે કેન્દ્ર સરકારે અબજોનું રોકાણ કર્યું છે, તો EV માટે ઓછો GST અને રોડ ટેક્સ રાખીને રાજ્ય સરકારોએ પણ મોટી આવક ગુમાવી છે. પેટ્રોલ/ડીઝલ કરતાં ચાર્જિંગ સસ્તું પડતું હોવાથી પણ ગ્રાહકોને EV સસ્તી લાગે છે.

ઓલ-ઇવી અગાઉ અપનાવવા જેવો મધ્યમમાર્ગ

બેટરી ઉત્પાદન, બેટરીના રિસાયક્લિંગ અને એના નિકાલ માટે માળખાકીય સુવિધાઓનો ભારતમાં મોટા પાયે અભાવ છે, જેને કારણે પર્યાવરણ નુકશાન પામે છે. બેટરી રિસાયક્લિંગ ટેક્નોલોજીમાં પ્રગતિ થાય તો ભવિષ્યમાં બેટરીનું ઉત્પાદન પર્યાવરણ માટે આજે છે એટલું ખતરારૂપ નહીં રહેશે. પણ એ ભવિષ્યની વાત થઈ. એ તબક્કો તો આવતાં આવશે, પણ હાલના તબક્કે જે સવલતો છે એને આધારે મધ્યમમાર્ગ અપનાવવો શ્રેષ્ઠ વિકલ્પ છે. અને એ માર્ગ છે હાઇબ્રિડ વાહનોનો વપરાશ. જેમ કે, પેટ્રોલ પ્લસ ઇલેક્ટ્રિક વાહનો. એના થકી વાહનવ્યવહારનો અભિગમ વધુ વ્યવહારુ જણાય છે, કેમ કે એના વ્યાપક ઉપયોગથી હાલતુરંત મોટાપાયાના માળખાકીય ફેરફારોની જરૂરિયાત નથી રહેતી. એના થકી ઇંધણ કાર્યક્ષમતા પણ જળવાઈ રહે છે અને કાર્બન ઉત્સર્જન પણ મર્યાદિત પ્રમાણમાં થાય છે. હાઇબ્રિડ વાહનો પરના કર (ટેક્સ) ઘટાડવાથી સબસિડી આપવાની જરૂર પણ નહીં રહે. હાલમાં, પેટ્રોલ અને ડીઝલ વાહનો પર જે કરવેરા લાગુ પડે છે, એ જ કરવેરા હાઇબ્રિડ વાહનો પર પણ લાગુ પડે છે. એનો કોઈ અર્થ નથી. એ ઘટાડીને લોકોને હાઇબ્રિડ વાહનો તરફ દોરી જવા જોઈએ.

ભારતે ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચરમાં સજ્જતા કેળવવી પડશે, ઘરમેળે પૂરતું ઉર્જા ઉત્પાદન કરવું પડશે, અને પછી કાર્બન ઉત્સર્જન ઘટાડવાની જરૂરિયાત પર ભાર મૂકવો જોઈએ. એમ થાય તો પછી ઓલ-ઇવીનું લક્ષ્યાંક પાર પડી શકે.